El vehículo eléctrico

Se define vehículo eléctrico como aquel propulsado total o parcialmente por un motor eléctrico que utiliza la energía química guardada en baterías recargables por una fuente externa de energía eléctrica. La legislación contempla como vehículo eléctrico, exclusivamente, aquellos vehículos que necesitan un punto de carga para alimentar dichas baterías. Por lo tanto, los híbridos no enchufables (tienen una pequeña batería que alimenta un motor eléctrico que permite moverse con electricidad durante unos 2 kilómetros) no se consideran vehículos eléctricos.

Cuadro resumen tipos vehículos eléctricos

El actual ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) es más exigente que el antiguo ciclo NEDC y, por lo tanto, más realista.

Sí. Todo depende de la potencia del motor con el que el fabricante ha decidido dotar al vehículo, como en el caso de los vehículos de combustión. Potencias ejemplo: 67 CV, 120 CV, 170 CV , 408 CV,…

Comparando un vehículo eléctrico con un vehículo de combustión, cabe destacar que cuando se prueba un coche eléctrico por primera vez, sorprende por la sensación de potencia a velocidades bajas o medias. No es una sensación, es real. Son mucho más potentes que un vehículo térmico equivalente en esas condiciones.

Y desde 0 rpm dispone ya del par máximo.

La oferta de vehículos eléctricos es muy amplia actualmente. Respecto al tamaño, existen incluso autobuses eléctricos.

La conducción del coche eléctrico es muy sencilla. No tiene embrague ni palanca de cambios. No se “cala”. Alcanza el máximo par motor desde la primera revolución, por lo que tiene una muy buena “salida”.

Como norma general, el tiempo medio de vida de una batería de coche eléctrico ronda los 3.000 ciclos de carga completos. En este punto es importante entender el concepto de ciclo de carga completo, esto es, desde 0% a 100% de la batería. Cuando hacemos una recarga desde el 80% de la batería al 100%, esta operación equivale a 0,2 ciclos. Para que ocurra un ciclo completo habría que realizar 5 operaciones de recarga desde el 80% de la batería al 100%. Por tanto, el número de recargas que puede soportar un vehículo es muy superior a 3.000, y la batería no constituye un elemento limitante en la vida útil del vehículo.

Hay que recalcar también que es recomendable iniciar una operación de recarga cuando el vehículo no está completamente descargado, no sólo no tiene perjuicio para la batería, sino que además resulta más adecuado.

Las baterías no se estropean de la noche a la mañana, sino que van perdiendo rendimiento muy lentamente. Del 100% de su situación inicial, con el uso, y de manera paulatina, se reduce su capacidad de carga. Este efecto tampoco será un elemento limitante en la vida útil del vehículo. Para ilustrar el mismo, después de recorrer más de 150.000 kilómetros, la capacidad puede verse reducida en tan solo un 8%. Actualmente, muchos fabricantes ya garantizan las baterías de los vehículos para 8 años ó 160.000km, lo que supone un margen de garantía muy superior al existente en un vehículo de combustión.

Cabe destacar que, con las autonomías actuales de los vehículos eléctricos y los recorridos diarios que se suelen realizar, en la mayoría de los casos no es necesario cargar completamente la batería, a excepción de que se vaya a realizar un viaje de larga distancia. Siguiendo este patrón, manteniendo la carga en un valor intermedio, se alargará la vida útil de la batería.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que la autonomía real de los vehículos eléctricos varía en función de las condiciones de temperatura, siendo menor con temperaturas bajas. Las baterías son sensibles a las variaciones de temperatura, pero los vehículos eléctricos modernos disponen de baterías con aislamiento que las protege en invierno.

Habría que calcular el coste total del vehículo, lo que incluye el combustible, el mantenimiento, etc., ya que el mantenimiento de un coche eléctrico es mucho más barato y recorrer 100 km cuesta 1-2 euros en electricidad.

Por lo tanto, el uso del vehículo eléctrico es más barato que un vehículo de combustión y podría compensar el sobrecoste inicial de adquisición. Suponiendo un extracoste aproximado de 10.000 euros y un uso de 20.000 km/año, el vehículo eléctrico se amortizaría en unos 6-7 años (teniendo en cuenta los precios actuales de combustibles).

A continuación, se incluye un ejemplo de gastos asociados a la adquisición de un vehículo eléctrico (todos los costes son aproximados y variarán en función del vehículo eléctrico, operador del terminal de recarga…):

Modo 1

El Modo 1 de recarga consiste en conectar el vehículo a una toma doméstica (llamada Schuko o Tipo F) sin que haya ningún tipo de comunicación entre la red eléctrica y el vehículo. Esto, sumado a motivos de seguridad y tiempo, provoca que este modo no esté destinado a la carga diaria de vehículos eléctricos, solo se utiliza en emergencias.

El vehículo podrá cargar, como máximo a 2,3kW de potencia por lo que lo consideramos una carga lenta.
Ejemplo.
Para cargar por completo una batería de 30 kWh, se tardarían 13,04 horas (30/2,3=13,04).

Modo 2

El modo 2 de recarga es igual que el 1 (conectado a Schuko) salvo que se incluye un sistema de seguridad. Este modo, al igual que el 1, no es exclusivo para vehículos eléctricos. La conexión se realiza mediante un cable especial que cuenta con un piloto de control entre el vehículo y la clavija, además de un sistema de protección diferencial. Por este motivo, a diferencia, del modo 1, en el modo 2 sí que existe una comunicación entre la red eléctrica y el vehículo.

El vehículo podrá cargar, como máximo a 3,6 kW de potencia.
Ejemplo.
Para cargar por completo una batería de 30 kWh, se tardarían 8,33 horas (30/3,6=8,33).

Tipos de recarga

Estos tiempos de recarga están calculados para una batería de 40 kWh.
(*) Se considera que la recarga rápida sería hasta el 80% de la capacidad de la batería

El coche eléctrico acepta la recarga rápida solo hasta el 80% para proteger la batería. La limitación viene por el coche no por el terminal.

El terminal de carga rápida se comunica con el vehículo, estableciendo un protocolo de comunicación entre ellos, para conocer cuál es el estado de la batería, el % de carga, la temperatura, los protocolos de seguridad del fabricante del vehículo… y así poder cargar el vehículo a la potencia que necesita en ese momento preciso.

En la curva de recarga, se puede ver cómo cuando la batería está muy vacía, el coche se carga muy rápido, y cuando se va llenando, entorno al 80% de carga, se ralentiza.

Deben tenerse en cuenta los siguientes costes:

• Terminal de recarga
• Instalación (cableado, etc.)
• Otros servicios (mantenimiento, servicio de alertas, etc.)

En función de las características del terminal seleccionado y de las características de la ubicación en las que hay que realizar la instalación, el precio varía. Como orden de magnitud se puede considerar unos 1.500 – 2.500 euros en un garaje comunitario.

Ampliación de potencia

Para calcular a cuánto asciende aproximadamente la factura de la luz tras una ampliación de potencia tenemos que tener en cuenta principalmente el término de potencia.

El término de potencia es el precio que paga el usuario por disponer de kW de potencia. Este importe se multiplicará por los kWh consumidos. Dependiendo de la tarifa contratada el término de potencia es diferente.

Por ejemplo, en una vivienda donde hay contratada una tarifa 2.0A (sin discriminación horaria, es decir el precio del kWh siempre será el mismo independientemente de la hora) y una potencia de 3,45 kW se está pensando en ampliar potencia a 4,6kW. En el supuesto de que el coste del término de potencia sea 0,114873 €/kW al día, los cálculos serían los siguientes:

En la CAPV, a diciembre de 2019, existen un total de 108 terminales de recarga públicos; 74 de carga normal, 26 de carga rápida y 8 de carga ultrarrápida.
Cabe destacar que existen en Euskadi dos emplazamientos con carga ultrarrápida, con 4 terminales cada uno.

Existen puntos de carga rápida en numerosos municipios vascos. Algunos ejemplos son los siguientes:

• BIZKAIA: Abanto-Zierbena (ultrarrápida), Barakaldo, Bilbao, Derio, …
• GIPUZKOA: Arrasate-Mondragón, Donostia-San Sebastián, Eibar, Irun, Olaberria, …
• ARABA: Vitoria-Gasteiz, Lopidana (ultrarrápida), Llodio, …

El precio de la recarga pública varía en función del tipo de carga y de la empresa que gestione los puntos. Por ejemplo, la carga normal cuesta sobre 0,29 €/kWh, la carga rápida 0,39 €/kWh y la ultrarrápida 0,446 €/kWh (IVA no incluido).

En el caso de disponer de un terminal en un garaje vinculado, la recarga pública supone un coste esporádico en función del uso. Por ejemplo, si a la semana se recargan 20 kWh en los terminales de carga normal, el coste a la semana sería de 5,8€ (IVA no incluido).

En casa, se puede recargar el vehículo eléctrico utilizando la tarifa supervalle (de 1h a 7h), cuyo precio a lo largo de los últimos meses ha estado en el entorno de los 0,040 – 0,050 €/kWh en el mercado regulado (PVPC).

Además del coste del kWh en la factura de electricidad se incluye otro concepto denominado término de potencia. El término de potencia es el precio que paga el usuario por disponer de kW de potencia. Este importe se multiplicará por los kWh consumidos. Dependiendo de la tarifa contratada el término de potencia es diferente.

El coste del término de potencia varía en función de la comercializadora pero aproximadamente para una tarifa 2.0A (sin discriminación horaria, es decir el precio del kWh siempre será el mismo independientemente de la hora), el coste al día es de 0,114873€/kW.

¿Cómo se calcula?

Es necesario multiplicar la potencia contratada por el término de potencia al día y por los días incluidos en el periodo de facturación.

3,45kW potencia contratada x 0,114873 €/kW al día de término de potencia x 30 días: 11,89€ en un mes

Si se contrata una comercializadora, el precio de esta franja horaria vendrá acordado bajo contrato.

Por último, existe la opción que contratar una empresa que, además de instalar el punto de recarga, suministre también la electricidad para la recarga. Este es el esquema al que deberá tenderse a medida que aumente el número de Vehículos Eléctricos en circulación: realización de una acometida eléctrica que dé servicio a los vehículos eléctricos de una comunidad de propietarios.

El precio de la electricidad en la infraestructura pública depende de la empresa que gestione el punto de recarga. Por ejemplo, la carga normal cuesta sobre 0,29€/kWh, la carga rápida 0,39€/kWh y la ultrarrápida 0,446€/kWh. (IVA no incluido).

La tendencia actual es que cada propietario de vehículo eléctrico instale el punto de recarga “enganchado” al contador de su propia vivienda.

Si el vehículo eléctrico se carga por la noche, cuando el resto de los dispositivos o aparatos que consumen electricidad se encuentran apagados, no suele ser necesario ampliar la potencia contratada.

Ejemplo de cargar un vehículo durante el día o la noche teniendo en cuenta que disponemos de un mecanismo que permite que al alcanzar la potencia contratada no salte el ICP.

En la CAPV, no existen bonificaciones en las autopistas ni en el servicio de OTA.

En la CAPV, numerosos municipios incluyen en sus ordenanzas municipales bonificaciones del IVTM para el vehículo eléctrico (hasta el 95% de bonificación en algunos casos).

Más información sobre incentivos fiscales

Existen habitualmente programas de ayudas para fomentar la movilidad sostenible en general y la movilidad eléctrica en particular.

Más información sobre ayudas

Una de las ventajas de los vehículos eléctricos e híbridos es que no generan ruido, por lo que ayudan a la disminución de la contaminación acústica. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) esta provoca daños en la salud de las personas, tanto la física (pérdida de la audición), como psicológica (ansiedad, estrés, irritabilidad). Sin embargo, esta virtud puede suponer un inconveniente para la seguridad del resto de usuarios de la vía.

Según la legislación europea, a partir de 2021, los vehículos eléctricos tendrán que emitir algún sonido para no supongan un problema para la seguridad vial.

Esta ley comunitaria afecta a los modelos de nueva homologación a partir del 1 de julio y a todos los que se comercialicen a partir de julio de 2021.

Los coches tendrán que emitir sonido cuando vayan a menos de 20 kilómetros por hora y cuando circulen marcha atrás.

El motor eléctrico no emite gases de combustión, por lo que en lugar por donde circula, no emite gases ni partículas contaminantes (los coches eléctricos ni siquiera tienen tubo de escape).

Además, la electricidad es cada año más renovable y, en caso de recargar por la noche, las emisiones de CO₂ asociadas a la electricidad nocturna son prácticamente nulas.

Se indican a continuación varias comparativas entre distintas tecnologías:

Resumen de los principales supuestos relativos a las emisiones

Comparación de emisiones GEI por tipo de vehículos (TTW, STW y WTW)

TTW: tank to wheel, del tanque a la rueda. Emisiones producidas por el vehículo en sí y no por la cadena de valor del combustible o energía.
STW: system to wheel, del sistema energético a la rueda. Se incluyen las emisiones que tienen lugar en el sistema energético del país, que se producen en la transformación de las energías primarias en combustibles finales, en su transporte y suministro y su uso final por el vehículo.
WTW: well to wheel, del pozo a la rueda (sistema completo).

Emisiones contaminantes por tipo de vehículos

Los números en rojo reflejan las emisiones de relevancia a nivel local/zonal
Fuente: Orkestra, Instituto Vasco de Competitividad (año 2017)